經濟觀察網 記者 濮振宇 10月31日，在2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會期間，奧動新能源汽車科技有限公司（以下簡稱“奧動”）聯合創始人/聯席董事長張建平在接受經濟觀察網等媒體采訪時表示，未來鄉村地區對于換電模式總體而言是有需求的，目前換電站主要是面向B端，但將來也要面向C端，奧動新能源正在考慮三、四線城市建設換電站的問題。

“一個小的鎮，可能一個換電站就能解決幾千輛車的充電問題，畢竟也有沒裝（充電樁）的人，哪里都有流動人口，流動人口不一定有自己的車位，他就需要快速的補能，可以通過換電來解決這個問題。”張建平說。

資料顯示，奧動是國內新能源汽車換電領域的頭部企業，當前已構建起換電核心技術研發、換電站商業化運營、電池金融、電池全生命周期管理、換儲充一體、電力交易、碳交易等多位一體的換電商業閉環，與一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽等整車企業有業務合作。

在張建平看來，換電與充電并不是對立不相容的兩種模式。他判斷，換電站最終是一個儲能站，也是一個快速補能站，將來一定是可充電也可換電；而加油站未來被換充結合的綜合補能站取代也是必然，奧動新能源下一代換電站將會針對C端打造。

今年下半年以來，國內多地公共充電樁充電價格上漲，引發新能源車主廣泛關注。張建平認為，原先大家都想擠進市場，所以充電價格很低?，F在充電價格屬于回歸自然，只有合理的價格，才是行業長久發展的路徑。

據了解，在新能源汽車換電領域，除了奧動這類第三方服務商，蔚來、北汽新能源、吉利睿藍、上汽飛凡、廣汽埃安等車企也在布局。對于這一趨勢，張建平將主機廠布局換電模式比作相對封閉的“蘋果”的角色，而將奧動比作主打共享的“安卓”的角色。

張建平同時坦言，換電的共享面臨著標準化的考驗。電動車已從第一代油改電、第二代電動化走到了如今的第三代平臺化階段，第四代將是標準化階段。在新階段，電池箱的標準統一、換電共享成本降低，都還需要時間。

整體而言，換電行業尚未迎來盈利期。“為了普及，換電站必須布局合理，數量足夠多，要做到三五公里都要有一個點，所以要不斷地去建站，做好配套的服務。電動車的發展速度這么快，每個月銷量都是20%-30%的增長，我們現在擴張都來不及，在這么短的時間內實現盈利是很難的。”張建平說。

據張建平透露，奧動換電站的單車投資成本（換電站總投資/服務車輛數量）目前是行業中最低的，“我們最早的時候，在北京為（配套）北汽一個站投了300萬，但只能服務100輛車，單車投資成本就是三萬塊，而現在幾千塊一輛車，因為我們的服務能力已經達到了一天換電1000次”。